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“油價又漲了!”隨著國際原油價格不斷走高,國內成品油價格上調預期氣氛愈加強烈。市場研究機構普遍預計,3月中下旬國內將迎來一次成品油價格上調。而此時正是調價的敏感時期。顯然,若國內成品油價格再次上調,無疑將給物流企業的經營帶來更大的成本壓力。
復旦大學教授吳力波指出,在國內石油對外依存度逼近60%、對中東、非洲等地緣敏感區域的進口占比逼近70%的情況下,適時推出國內原油期貨交易,不僅有利于在國際石油市場中爭奪定價權,更能夠配合石油戰略儲備,構建立體化、多元化的能源安全體系,為我國經濟的平穩較快發展保駕護航。
眾所周知,油價的上漲,直接關系物流企業的經營成本。特別是隨著人工等成本的不斷增加,讓廣大物流企業對燃油成本的持續上升更加敏感。而與城市公交、出租車等行業在油價上調時享受國家的燃油補貼支持不同,物流企業只能依靠自身來消化這一成本壓力。因此,每當油價上漲,物流企業便會連連叫苦,無奈嘆息。
為了減少企業自身的經營壓力,近年來,國內物流企業也做了諸多努力和嘗試。比如試圖提高運價,比如寄望實施油價聯動和爭取國家補貼,等等。但實際情況表明,這些舉措實施起來相當艱難。在競爭激烈的市場環境下,價格已經成為企業最有競爭力的武器。一旦提價,市場風險必然大幅增加。因而,漲價是物流企業慎之又慎的選擇。而實施油價運費聯動機制或者是給物流企業一些補貼,這些建議似乎也很難得到落實。
油價上漲自然不是一件令人心怡的事。但我們也要認識到,它是現階段我國經濟社會發展的一個正常現象。油品市場的穩定與動蕩,油品價格的升降,其主要因素是由市場經濟規律決定的,有時是不以人的意志為轉移的。因此,我們更應該以平和積極的心態來面對這一問題,不要怨天尤人。廣大物流企業一定要變被動接受為主動迎戰,把油價成本作為企業正常經營成本的一部分,不斷增強企業自身的經濟實力。只有這樣,才能在市場中立于不敗之地。
油 價上調令在低谷中徘徊的電動車行業看見一絲曙光。
自3月22日起,深圳市將出租車燃油附加費由3元上調至4元,成為國內出租車燃油附加費最高的城市。與此同時,該市現有300輛純電動出租車,由于免收燃油附加費,其收費將比普通的燃油出租車便宜4元錢。
而根據同一城市的電價和油價推算,電動車的行駛成本僅為燃油汽車十分之一到五分之二左右,優勢更是顯著。
盡管如此,由于整車購置費用高、充換電站等配套設施建設滯后等瓶頸的約束,純電動車在中國乃至全世界的發展,仍將在步履蹣跚中期待走上正軌。
舒波認為,油價的不斷上調是大勢所趨,由此必然帶動燃油出租車運營成本和價格水漲船高,而電力出租車的成本優勢會越發明顯,這對于電動出租車行業而言顯然是個不小的利好。
舒波算了一筆賬:購置電動出租車整車比燃油出租車整車貴十多萬,運營費用每天節約三分之二,也就是200多元,一年可節省7萬多元;從理論上講,兩年內可以省出多付的購車成本。
推廣到居民自購車輛,電動車的行駛成本也同樣會大大低于燃油汽車,一定程度上也可以抵消購置價格高的劣勢。
瓶頸:價格和配套
目前,電動車路線是我國新能源車發展的主流路徑。科技部近日發布《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃(摘要)》,明確“純電驅動”汽車是中國新能源汽車技術的發展方向和重中之重,“十二五”期間純電驅動汽車銷量達到同類車型總銷量1%左右的目標。
但現狀是電動車推廣一直停滯不前,難有大的突破。科爾尼公司全球合伙人孫健從消費者的角度,為本報分析了純電動車推廣的三大瓶頸:
一是產品售價過高——各地政府雖然推出了購車補貼,但其購買成本依然高出傳統汽車不少,以比亞迪E6為例,即使扣除政府補貼的12萬元,其價格依然高達24.98萬元,比同檔次燃油汽車的價格高出10萬元左右;二是電動汽車技術并未實現預期中的突破,相應的配套設施還不齊全,消費者使用起來不方便,阻礙了電動汽車產品的普及;三是對個人開放的電動汽車種類較少。
目前,電動車依然是以公交、郵政、環衛等公共事業領域為主,私人購買非常有限。而油價的不斷攀升,令公共交通領域電動車的優勢在放大。
但即使如此,目前經營著300輛純電動出租車的鵬程出租,自2010年5月開始運營以來仍處于虧損狀態。
鵬程出租總經理杜軍此前對本報表示,虧損并不是運營管理的問題,而是由于公司運營前期,深圳充電站數量有限,無法做到兩班倒,運營收入比傳統兩班倒的出租車公司減少一半。而隨著深圳充電站擴容,目前該公司已有50輛出租車兩班倒運營。
鵬程出租也許正期待著公司業績走上正軌,但純電動車在中國的腳步將依然蹣跚,畢竟,油價是波動的,純電動車如不能克服種種發展瓶頸,一時的行駛成本優勢,不足為憑。
“影響電動汽車的市場因素中,最大的就是油價。”孫健說,“但油價因素,也是最難預測的。”