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“無錫事故”和“不超載、不賺錢”論，要嚴格監管治超
發布時間：2019-10-17 10:07:34 點擊量：
超限超載，為何會被稱作“公路第一殺手”？自“無錫事故”發生以來，貨車超載引發了社會高度關注，治超熱度空前。每天都有來自不同地區的新治超政策，一天比一天更加嚴格。不過有趣的是，此次治超多半是治物流企業和貨老板。
最直接的“殺傷力”，來自于它極易誘發交通安全事故。
一般來講，超限超載車輛都經過非法改裝。一輛正常載重最多49噸的貨車，經過改裝，就能成為“百噸王”，甚至拉上150噸以上的貨物。由于改裝車輛長期處于超負荷運轉狀態，制動、操作等安全性能較低，極易發生爆胎、剎車失靈、鋼板彈簧折斷、半軸斷裂等險情，給交通安全帶來嚴重隱患。
同時，超限超載車輛的荷載一般遠超公路和橋梁的設計承受荷載，頻繁行駛在公路上，會造成路面損壞、橋梁斷裂。
實際上，不少貨運企業主、貨車司機對超限超載的風險也心知肚明。那么，他們為什么還鋌而走險呢？
說起超載，許多貨車司機都會攤開雙手，表示無奈。大多數人的理由是：“不超載、不賺錢”。
目前，我國共有營運貨車近1400萬輛、從業人員2100萬人。而在我國各種運輸方式中，公路運輸的市場化程度最高，但行業集中度最低，具有“多、小、散、弱”等特點，九成以上為個體經營。一些運輸戶為了“多拉快跑”，不惜非法改裝、超限超載，使行業陷入低價競爭。近10多年來，普通貨物運價基本維持在0.2—0.4元/噸公里左右，個別時候跌至0.2元/噸公里以下，比2000年運價水平還低。
“別人超載，我也得超。沒被罰我就賺了，被逮住就‘認栽’，不然咱競爭不過別人啊。”來自山東的貨運司機夏勇說，一些貨主為了節省物流成本，也默許司機“壞規矩”——車輛減載之后，總運價就會上升，漲出來的這塊物流成本若由貨主承擔，貨主利潤就會受到影響，但若由客戶承擔，客戶又很可能轉向其他廠商。“貨主、貨運公司面對超載，也大多‘睜一只眼閉一只眼’”。
目前，全國大部分地區都在嚴抓超載，加大源頭管控，對違規企業按頂格罰款。同時，增加處動態檢測點，全天24小時檢測超載車，加大多貨車超載的處罰力度。
▎高架橋禁止貨車駛入，舉報有獎
自無錫高架橋坍塌以來，全國所有地區紛紛開啟“連夜自查”，對轄區內所有高架橋梁進行了篩查，以防同類事件再次發生。
同時，河南、湖南、江西、山東等省份內的部分地區，紛紛對貨車發起了“高架橋禁令”，禁止貨車駛入高架橋，一經發現私自上橋，將給予罰款100元扣3分的處罰。湖南長沙發布《關于市區部分區域及路段限制貨運車輛通行的通告》超載將無法上高速 貨車禁止上高架橋！江西贛州發布《關于規范高架路通行秩序管理的通告》超載將無法上高速 貨車禁止上高架橋！
▎物流企業 嚴格按照駕駛證限重裝載
“無錫事故涉事運輸企業法人夫婦已被拘捕”一經報道瞬間引起軒然大波，一時間無數運輸企業高層震動，在高壓治超面前，人人自危。
雖說不少司機無奈超載，可他們心里卻盼著國家徹底解決這一問題。“如果大家都嚴格守規矩，同樣的貨需要的車會更多，活兒也更多。更重要的是，我們長年在路上跑車的風險也小了。”夏勇說。
說到底，“不超載、不賺錢”其實是貨運市場自我調節功能失靈的一種表現。要讓貨運市場擺脫惡性循環，走上健康有序的發展軌道，就必須依靠政府的嚴格監管、嚴厲治超。
